關鍵詞: 多式聯運 鐵路貨運 綠色物流

黑龙江11选5:多式聯運 進入全面發展時期

作者: 陳海萍

來源:航運交易公報

黑龙江11选5 www.zeitp.com 2018年6月,國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,把推進運輸結構調整和發展公鐵聯運、海鐵聯運作為國家戰略部署。


2018年9月,國務院辦公廳印發《關于推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)的通知》,明確全國多式聯運貨運量年均增長20%,重點港口集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上。


近年來,一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。從政府到企業,從沿海到內陸,從航運到鐵路,從硬件到軟件,破局之舉措,破題之探索,正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。在眾多政策利好、示范工程和技術創新合力作用下,多式聯運正在進入全面發展時期。


多式聯運:貨運量將大幅攀升 


近年來,國際經濟形勢嚴峻,但是對中國多式聯運的影響不大。經濟形勢發展影響需求,但供給側需要主動而為,所以說集裝箱貨運量的增長與供給側改革息息相關,與國際經濟形勢間接相關。近年來,一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。


市場具有增長空間


繼三年快速增長后,多式聯運市場仍然具有較大增長空間(見圖),海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持兩位數的強勁增長。


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隨著“運貿一體化”和“倉貿一體化”模式的應用,物流服務模式不斷創新,多式聯運服務延展更廣,多式聯運在存量市場基礎上,帶動增量需求的效應也將開始顯現。


根據《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求,2020年多式聯運貨運量將超過30億噸,運量規模占全社會貨運量的6%左右。據有關預測,到2020年多式聯運市場規??紗?000億~  4000億元。


隨著“公轉鐵”、運輸結構調整、環保等政策引導,大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年,按照鐵路實現增量2.5億噸任務目標,中國鐵路總公司分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案,多式聯運保增量2000萬噸。


港口鐵水聯運改善


近年來,港口與鐵路銜接情況已獲得逐步改善,上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進,便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統即將建成,鐵路與內河其他主要港口的連接線建設節奏逐步加快。


《中國集裝箱與多式聯運發展報告(2018)》相關數據顯示,2018年,中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬TEU,同比增長29.4%,占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為27.8%,超過《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》等相關政策中集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上的目標。但是,港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高,均未達到80%的相對飽和狀態。


從單個港口鐵水聯運貨運量來看,2018年,青島港達到115.4萬TEU,成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口;寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%;廈門港完成3.16萬TEU,同比增長33.43%;北部灣港完成5.49萬TEU。


港口鐵水聯運占比方面,2018年,沿海主要港口集裝箱鐵水聯運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%,較2017年增加0.7個百分點。營口港鐵水聯運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%,繼續位居全國首位。


突破三大發展短板


現階段困擾集裝箱多式聯運的主要短板有哪些?12月3日,在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上,中國集裝箱行業協會會長黃田化在回答記者提問時表示,可以歸結為三個關鍵詞:體制、設施和規則,可以從這三個方面進行突破。


第一,體制方面。多式聯運涉及運輸鏈,一個國家要融入全球經濟,必須要有高效的供應鏈,其中時間和成本是同等重要的兩個經濟指標。不僅要低成本運輸,還要高時效運輸,解決高時效才能解決低成本。在整個供應鏈中,運輸物流鏈是供應鏈的基礎,而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中,體制上還存在一些障礙和約束,目前“放管服”、供給側改革、營商環境優化等政策已經施行,但是在一系列政策文件中還有待加大力度。


第二,基礎設施方面。目前基礎設施的短板在于發展不平衡,不僅兩種運輸方式在基礎設施上需要無縫銜接,更重要的是港口與鐵路的現代化程度不一樣,裝備自動化程度也不一樣。鐵路方面:集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上,但是港口已經90%實現集裝箱化,港口集裝箱作業自動化設備非常多,但是在鐵路裝卸作業中還采用“人拉肩扛”等原始方式,自動化程度較低,這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次,在樞紐銜接上,由于基礎設施層面的差距,特別是設施較分散,規?;拇笫嗯仙?,這方面可能要花很長時間去補短。


第三,規則方面。規則涉及合同、單證、理賠或物品等,在貨物運輸過程中,這些環節非常消耗運輸服務過程。所以說,“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本,浪費很多資源,使得運輸鏈不那么順暢,這或許是多式聯運公關需要重點解決的問題。


未來三年多式聯運貨量將大幅攀升。近年來,促進區域協調發展,是新時期經濟和體制改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起等戰略,加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等區域化發展戰略,都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利,物流產業集群規模效應開始出現,“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。


基于境外網絡開發、經貿一體發展和中歐班列品牌效應等因素,2018年中歐班列回程達到2667列,占中歐班列總開行量的42%,回程班列占去程班列比例由2017年的53%升至72%,雙向運輸進一步趨向均衡。


中歐班列:雙向運輸趨于均衡


4月,國家主席習近平指出要構建以新亞歐大陸橋等經濟走廊為引領,以中歐班列、陸海新通道等大通道和信息高速路為骨架,以鐵路、港口、管網等為依托的互聯互通網絡。隨著“一帶一路”倡議的提出,中歐班列帶動了沿線地區經濟發展和經貿交流,極大促進了歐亞大陸的國際運輸和經濟合作。


開行數量持續加碼


中國集裝箱行業協會發布的《中國集裝箱與多式聯運發展報告(2018)》相關數據顯示,中歐班列開行8年來,已累計開行超過1.3萬列。2018年,中歐班列整體開行數量達到6363列(超過2011—2017年運行列數總和),同比增長73%,仍處于較高增長水平。


2018年,中國59座城市與歐洲15個國家49座城市間開通中歐班列,運行線路達65條,與2017年到達歐洲13個國家36座城市61條運行線路相比,數量穩步增加。


成都、重慶、鄭州、武漢是中歐班列開行數量最多的城市。2018年,中歐班列(成都)開行超過1500列,中歐班列(西安)異軍突起,開行超過1000列。多座城市中歐班列開行數量進入千列量級,各班列公司競爭格局基本形成。


不過,相比海運,班列運輸占比依舊較小。以2018年班列運輸量創歷史紀錄為例,全國中歐班列運量約60萬TEU,海運運量約為2.64億TEU,海運運量是班列運量的440倍。


鐵路班列增長明顯


《中國集裝箱與多式聯運發展報告(2018)》相關數據顯示,鐵路口岸班列運行數量獲得明顯增長。2018年,霍爾果斯海關監管中歐班列18條線路,中歐班列通過2055列,同比增長146%,占中歐班列開行量的1/3,超過阿拉山口、滿洲里和二連浩特口岸,成為中歐班列的主要過境口岸之一。


2018年,二連浩特口岸出入境的中歐班列達1071列,同比增長85%,出入境中歐班列首次破千,創歷史新高。二連浩特口岸自2013年首列中歐班列通行以來,出入境中歐班列數量逐年遞增。


2018年,經滿洲里鐵路口岸進出境中歐班列線路共52條。其中,出境線路34條;進境線路18條。進出境班列合計1801列,同比增長38.2%。其中,出境985列,增長10.5%;進境816列,增長56.8%。


2018年,途徑阿拉山口口岸出境中歐、中亞班列1903列,同比增長8.7%。


雙向運輸趨于均衡


去回程比、實載率都是國際班列核心競爭力的重要指標,也是國際貨運班列發展的瓶頸所在。12月3日,在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上,中國集裝箱行業協會秘書長李牧原在回答記者提問時分析道,從2011年開始,中歐班列在中國發展已經到了第8個年頭。爆發式增長發生在前6年,近三年則呈現“你追我趕”的增長勢頭。亞歐大陸橋作為國際通道,經歷了三個發展時期。


一是解決內陸貨出口便捷性問題時期。內陸地區招商引資,大型的國際筆電產品、汽車產業進入內陸地區,首要解決的是物流效率,而亞歐大陸橋正是最近的聯通國際市場通道。二是解決規?;聳渲謝趿課侍饈逼?。物流業、運輸業的效益來源于規?;?,為了實現規?;聳?,很多地方政府加大對中歐班列的補貼支持。既然以規模為目標,很多貨物就不再是本地貨物,據悉,目前排在前三位的中歐班列實際上50%以上的貨物都來自外地。三是解決回程貨物問題時期。因為規模依然不能解決經濟性問題,就使中歐班列的經濟性不能釋放,而實現中歐班列經濟性必須做到“重去”和“重回”。解決“重去重回”問題采用兩種手段:一是部分中歐班列開始在歐洲設立辦事處,作為回程貨物的攬貨點;二是加大回程貨物補貼。補貼使得中歐班列回程貨物量近三年快速增長?;爻袒蹺錛岬惴稚⒃諍芏嗟胤劍喝緇蹺锎又泄說降鹿乓了貢?,再通過杜伊斯堡把空箱調到鹿特丹、漢堡、不來梅,然后在這些地方裝貨物才回中國。加大回程貨物,實際上是中歐班列在健康可持續發展過程中邁出的關鍵一步。


《中國集裝箱與多式聯運發展報告(2018)》相關數據顯示,2018年中歐班列回程達到2667列,占中歐班列總開行量的42%,同比增長109%?;爻貪嗔姓既コ貪嗔斜壤?017年的53%增至72%,雙向運輸進一步趨向均衡。


陸海新通道促發展


8月,國家發改委發布《西部陸海新通道總體規劃》?!段韃柯膠P巒ǖ雷芴騫婊訪魅?,到2020年,廣西北部灣港與海南洋浦港資源整合初見成效,鐵海聯運和多式聯運“最后一公里”基本打通,陸海新通道對西部大開發的支撐作用開始顯現。鐵海聯運集裝箱運量達到10 萬TEU,廣西北部灣港、海南洋浦港集裝箱吞吐量分別達到500萬、100 萬TEU。到2025年,西部陸海新通道基本建成。到2035 年,西部陸海新通道全面建成,物流服務和通關效率達到國際一流水平,物流成本大幅下降。


《中國集裝箱與多式聯運發展報告(2018)》相關數據顯示,2018年,陸海新通道海鐵聯運班列累計開行1154列、5.78萬TEU。重慶、廣西、四川、甘肅、貴州、云南、青海、新疆等地區積極投入陸海新通道的建設,形成了途徑廣西北部灣港口聯通新加坡、中國香港等地的海鐵聯運班列,使中國東西為主的國際物流通道縱向貫通,以網格化的形態為西部多式聯運網絡形成提供保障。


《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》的出臺讓人振奮,因為“老大難”問題終于破局,而且破局方法符合上海發展海鐵聯運的產業需求。


上海多式聯運:補齊基礎設施短板 


公開數據顯示,近五年來,隨著上海港張華浜、軍工路碼頭業務逐漸轉移至外高橋和洋山港區,海鐵聯運箱量從最高9.5萬TEU逐年降至2017年的4.5萬TEU,僅占上海港總吞吐量的0.1%,與中國其他主要港口相比反差明顯。


12月3日,在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上,中國集裝箱行業協會秘書長李牧原在回答記者提問時表示,上海多式聯運一直以來被詬病為中國“老大難”問題,瓶頸在于鐵路與港口未能聯通。


其實2018年以來,上海多式聯運正在破局——政策層面已然非常明朗,但是因為涉及基礎設施補短板問題,需要一段時間才能體現效果。


明確任務與目標


7月12日,上海市政府官網公開發布《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》(《方案》),提出進一步優化上海市交通運輸結構,推進集裝箱公鐵聯運、海鐵聯運發展,全面實現多式聯運貨量年均增長20%、海鐵聯運貨運量年均增長10%的任務目標?!斗槳浮紛?019年7月1日起施行,有效期至2024年6月30日。


《方案》提出,上海推進海鐵聯運發展工作的總體思路是,通過內部優化、外部助推,聚焦蘆潮港中心站功能作用發揮和上海港集疏運體系優化,推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移,充分發揮各種運輸方式的組合優勢和整體效率,著力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局。


《方案》明確,上海市推進海鐵聯運發展工作的近期目標是,2019年完成海鐵聯運貨運量12萬TEU,實現同比翻番(其中蘆潮港站8萬TEU,同比增加4倍);工作重點:調整場地布局、對接目標城市、開行固定班列。2020年完成海鐵聯運貨運量24萬TEU,實現同比翻番(其中蘆潮港站20萬TEU,同比增加2.5倍);工作重點:拓展腹地城市、完善運營模式、提升服務水平。


《方案》明確,上海市推進海鐵聯運發展工作的遠期目標是,隨著滬通鐵路和外高橋鐵路進港區加快建設投入使用、上海鐵路貨運樞紐場站布局調整、港站一體化運輸及集疏運組織優化等措施落地,研究提出遠期(2035年)目標:完成海鐵聯運貨運量175萬~300萬TEU,占全港集裝箱吞吐量(按5000萬~5500萬TEU)比重為3.18%~5.5%,從2021年起實現年均增長10%以上。


為此,《方案》提出6項重點任務:


一是建立推進機制。建立由上海市交通委牽頭、上海市有關部門參加的市級層面協調推進機制,負責統籌上海市海鐵聯運發展工作,構建高效順暢的海鐵聯運協調平臺,確定海鐵聯運發展目標、政策,推進海鐵聯運項目建設,協調解決海鐵聯運發展過程中的重大問題。


二是成立經營主體。由上海市國資委會同久事集團、上港集團協調落實申鐵公司持有的蘆潮港中心站50%投資股權,在產權不變情況下,委托上港集團管理、海鐵聯運公司經營等事宜。據《航運交易公報》記者查閱資料發現,由上港集團100%持有的上港集團海鐵聯運物流有限公司(海鐵聯運公司)于2018年12月28日注冊成立,注冊資本5000萬元。


三是補好當前短板。將蘆潮港中心站部分裝卸線路和堆場視作洋山港區的延伸地,鐵路集裝箱到站視同進港,由海鐵聯運公司負責港站之間“最后一公里”短駁運輸,實現港站操作管理一體化,切實提高運營效率。


四是優化運輸組織??瀉L稅嗔邢唄?,優化運輸組織,提高服務水平。


五是落實優惠措施。鐵路、港口、航運企業等既有各方優惠政策進一步優化,實現不低于其他港口海鐵聯運享受的優惠幅度。中國鐵路上海局集團對開通海鐵聯運班列的經營人,依申請對管內實行鐵路運輸費最高下浮50%(管外30%)、裝卸費下浮30%~50%的優惠;對全程提單中轉重箱的空箱回程運費,享受空重聯運的優惠。鐵路場站給予海鐵聯運航運企業集裝箱空箱最長30天的免費堆存期。上港集團對海鐵聯運中轉重箱(全程提單)實施大船裝卸費35%或更大力度優惠,并確保海鐵聯運集裝箱優先裝船。中遠海運集團對海鐵聯運集裝箱給予全程運價優惠50~100美元/TEU。


六是出臺扶持政策。按照“鐵路讓一點、企業擔一點、政府補一點”的總體思路出臺政府扶持政策。


三方面做足文章


12月3日,在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上,李牧原在回答記者提問時表示,《方案》的出臺讓人振奮,因為“老大難”問題終于破局,而且破局方法符合上海發展海鐵聯運的產業需求。上海發展多式聯運,其實有三個方面可以做足文章。


一是海鐵聯運。由于鐵路沒有完全進港口,再加上上海土地非常緊張,已經沒有土地空間擴張鐵路場站。上海最大的換裝場在蘆潮港,但其與洋山港之間有“一橋之隔”。不過,可以通過信息化手段彌補,特別是當滬通長江大橋修通之后(據悉2020年有望實現全橋通車),可以做到鐵路進港。上海正在從方方面面補齊基礎設施短板。


二是公鐵聯運。上海在閔行火車站有較大的公開場站,而現在上海和廣州地區貨運量越來越多,與浙江的鐵路物流來往也較密切,所以在這個點上上海將來能做很多文章。


三是多式聯運。要利用好浦東航空貨運樞紐,把航空和陸地的陸空聯運卡車航班做大、做強、做密,發揮上??嶄?、海港樞紐的作用,實現上海聯通整個內陸地區,輻射長三角地區,形成長三角一體化發展,這樣上海應該就能破局。


  • END
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