關鍵詞: 赫伯羅特 船公司 Rolf Habben Jansen

黑龙江11选5:赫伯羅特Rolf Habben Jansen:重重考驗下 如何能穩健盈利?

作者:王宇

來源:中國航務周刊

黑龙江11选5 www.zeitp.com 不同人的眼中有不同的赫伯羅特:一個新船“絕緣體”,一個專注的集運企業,一個不跟風的巨頭……赫伯羅特到底是怎樣的?


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赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen


2019年的集裝箱運輸市場呈現出新特點:中美貿易戰的形勢不斷變化,傳統旺季不甚強勁,限硫令進入倒計時……重重考驗下,如何能穩健盈利,是集運企業最關心的話題。 


2019前三季度,全球集裝箱船運力規模排名第五的赫伯羅特,憑借亮眼的業績數據,受到業界關注。前三季度,該公司實現凈利潤3.33億美元,同比增幅高達2185%。


“我們很滿意今年以來取得的成績。減少8億美元債務,釋放大量現金,成本把控奏效,這對公司和股東來說都是好事?!?在業績發布后,赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen接受了《中國航務周刊》記者專訪,并給出這樣的評價。


基于當前的判斷,赫伯羅特預計2019年全年可實現盈利。事實上,每年都實現盈利,是赫伯羅特2018年公布的最新戰略目標之一。同時,其還致力于提升服務質量,保持全球承運人的定位。未來幾年,赫伯羅特都將專注于這些目標。


專注,是赫伯羅特的一大關鍵詞。當部分巨頭企業不斷延伸供應鏈,忙于布局貨代與物流業務時,赫伯羅特并未跟隨,也無意加入收購大潮,而是按照自己的節奏,持續提升服務質量,發展高附加值業務,如冷藏運輸等。


此外,Rolf也向《中國航務周刊》記者談到了赫伯羅特一直未訂造新船的原因、對行業縱向整合的看法、中美貿易戰的影響以及限硫令的成本問題等業界關心的話題。


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盈利秘訣何在?


《中國航務周刊》:今年以來,赫伯羅特面對的最大挑戰是什么?您認為今年的航運市場有哪些特點?


Rolf Habben Jansen:今年行業增長有些放緩,但去年情況就很不錯。我們現在也面臨著一些變化,比如2020年就要生效的環保新規。為此,我們征收了燃油附加費,并且從2019年12月份開始,針對短期合同,征收過渡性費用ITC,以收回額外成本。


《中國航務周刊》:在市場需求增長放緩的情況下,赫伯羅特實現盈利的秘訣是什么?


Rolf Habben Jansen:我并不覺得有所謂的秘訣存在。如果非要說的話,秘訣就是多年來我們一直在做的事情。一直以來,赫伯羅特都很專注,取得了成本競爭力,也在努力攬收高收益貨物。當市場上出現新機遇時,我們也會及時把握。此外,通過與南美輪船和阿拉伯輪船的整合,使赫伯羅特成為一家更好的企業。


服務質量如何提升?


《中國航務周刊》:赫伯羅特在2018年11月推出了“戰略2023”,包括三個目標,分別是質量第一,保持全球承運人地位以及在各財年都實現盈利。您能具體解釋一下這方面目標嗎?


Rolf Habben Jansen:為了進一步豐富我們集團戰略的細則,今年以來,我們做了大量的工作來定義“質量”,接下來我們會推出10項質量承諾。2020年1月,我們會先公布三項,其他幾項將在隨后的每個季度陸續公布,預計到2020年底或2021年初,推出全部10項質量承諾。


這對我們來說,是邁出了很大一步。在日常服務于客戶時,我們也得到了一些反饋。我們發現,客戶的反饋在變好。這說明我們的服務確實改善了很多。在提高服務質量方面,我們選擇了一條正確的道路。


再來說第二個目標。保持全球參與者地位,是指我們不僅要做好亞歐航線等主要市場的業務,還要積極參與所有主要航線市場。這也是我們正在做的。目前,赫伯羅特有約120條航線服務,遍布全球所有市場。


此外,赫伯羅特還定下目標,致力于在每年都實現盈利。從目前判斷,今年這個目標將會實現。


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數字化戰略如何推行?


《中國航務周刊》:赫伯羅特目前推出了一些數字化的延伸服務,比如在線報價平臺Quick Quotes和在線海運保險服務等。為什么要推出這類服務?客戶反饋如何?


Rolf Habben Jansen:改善服務是我們當下的工作重點,同時我們也在不斷推出能吸引客戶的新產品。總體而言,赫伯羅特的線上平臺是很成功的,有很多用戶在使用。根據客戶反饋,新服務也在持續推進中。2020年,我們也會定期推出新產品。


《中國航務周刊》:2019年,赫伯羅特加入了數字化組織DCSA。加入的目的是什么?


Rolf Habben Jansen:DCSA是不同承運人之間成立的組織,目標是建立相應標準以幫助不同承運人之間進行數據交換。


我認為建立行業標準是有必要的。我們每天要交換大量的信息,同時也要與碼頭和客戶進行交流。在這樣的情況下,如果每家公司都使用各自的標準,就會影響效率。如果大家能達成統一標準,那么承運人和相關的商業伙伴之間,在相互交流時就會簡單很多,進而提高效率。


是否考慮訂大船?


《中國航務周刊》:赫伯羅特自從2015年開始就未再訂購新船。原因是什么?2019年后,是否有擴張運力的計劃?


Rolf Habben Jansen:我們沒有訂購新船的原因是,與阿拉伯輪船合并后,我們接收了阿拉伯輪船的58艘船舶,船齡優化至大約8年,船舶平均運力提升至6840TEU。2019年,我們依舊不會擴張運力。2020年是否訂造船舶,還有待觀察。


《中國航務周刊》:您如何看待行業內的“大船競賽”?


Rolf Habben Jansen:我想如果要投資新船,我們大概也會考慮大船。因為目前赫伯羅特旗下的最大船舶運力為19870TEU,有6艘??悸嵌┰齏蟠睦磧珊薌虻?,就是因為我們擁有的大船較少。


《中國航務周刊》:今年6月,有媒體報道稱,赫伯羅特可能會訂購6艘23000TEU超大型集裝箱船,這條消息是否屬實?


Rolf Habben Jansen:對于超大型集裝箱船,我們肯定不會現在就下單,當然也不會在短期內訂購。有可能是在2020年,但現在還沒有決定。


《中國航務周刊》:我們關注到,赫伯羅特近幾年一直在擴張冷藏箱運力。比如,2018年訂購了11100個冷藏箱,2019年訂造了13420個。冷藏運輸是公司未來發展的重點嗎?


Rolf Habben Jansen:確實,冷藏運輸是赫伯羅特現在關注的重點之一,我們對此進行了大量投資。今年也訂造了大量的冷藏箱,2020年也會考慮訂購。我認為,冷藏運輸市場會繼續增長,是有錢可賺的。


是否考慮進一步整合?


《中國航務周刊》:在與阿拉伯輪船合并后,赫伯羅特成為全球第五大班輪公司,目前總運力超過170萬TEU。當時赫伯羅特還表示,預計可實現年協同效應4.35億美元。到目前為止,協同效應是否達到預期?赫伯羅特是否有進一步整合的打算?


Rolf Habben Jansen:協同效應已經達到了預期。不過我們現在還沒有進一步的整合計劃,因為現有規模對我們而言,已足夠有競爭力,因此目前沒有整合和收購的必要。


《中國航務周刊》:有些班輪公司如馬士基和達飛都已開始縱向整合,同時也將自身定位為綜合航運物流服務商。您怎樣看待這一趨勢?赫伯羅特是否要跟隨這一趨勢?


Rolf Habben Jansen:我不知道這算不算是一種趨勢,實際上,馬士基和達飛所做的事情并不具備可比性。馬士基在進行內部整合,而達飛購買了另外一家公司。赫伯羅特是不打算購買其他公司的,但我們也有發展重點,比如“端到端”服務。


中美貿易戰影響幾何?


《中國航務周刊》:從市場份額來看,赫伯羅特最大的市場在哪里?中國是否是赫伯羅特的重要市???如何釋放中國市場潛能?


Rolf Habben Jansen:赫伯羅特最大的市場是大西洋航線市場。中國當然是我們很重要的一個市場,赫伯羅特每年處理的中國進出口貨量達340萬TEU,其中出口市場份額在5%~6%左右。


在我看來,赫伯羅特在中國市場的份額并不會出現大幅度的增長。雖然我們一直在中國市場中尋求進一步發展的機會,但這不意味著市場份額一定會大幅提升。


《中國航務周刊》:中美貿易戰是否對赫伯羅特產生了一定影響?


Rolf Habben Jansen:當然會有一定的影響,但因為赫伯羅特在跨太平洋市場并不占據特別大的份額,所以對我們來說,影響是可控的。雖然中國出口受到波及,但東南亞地區和印度的出口正在增長。此消彼長,因此整體影響不大。


如何應對限硫令?


《中國航務周刊》:2020年全球限硫令即將生效。我們知道,赫伯羅特目前有一些LNG-ready船,除此之外,還會采取哪些措施應對新規?將主要依賴哪種措施?


Rolf Habben Jansen:針對即將到來的限硫令,目前業界有三種主要減排手段。


第一種是合規燃油,但是合規燃油的成本要比高硫油高很多,所以我們也在通過2019年12月1日起生效的附加費,來分攤這部分成本。至少2020年到2021年間,低硫油都是我們的主流選擇。


第二種是在船上安裝脫硫裝置。我們不是特別青睞脫硫裝置,但也準備在10艘船舶上進行安裝,以獲取經驗。同時也要視高、低硫油之間的價差,考慮是否安裝更多脫硫裝置。


第三種就是使用液化天然氣(LNG)。到2020年第二季度,我們會將一艘船舶改裝成LNG動力,如果效果好,也會考慮改裝更多船舶。


《中國航務周刊》:已有部分國家和地區禁用了開放式脫硫塔,赫伯羅特會選擇哪種類型的脫硫塔?


Rolf Habben Jansen:我們會嘗試混合式脫硫裝置。不過就脫硫裝置等問題,要視不同國家和地區的規定而定,要看哪種脫硫裝置可以被長期接受。


《中國航務周刊》:限硫令將帶來多少額外成本?客戶對燃油附加費機制(MFR)反饋如何?


Rolf Habben Jansen:每噸低硫油大概要比高硫油高出250美元左右,基于此,對于赫伯羅特來說,一年的額外成本大概在10億美元左右。這不是我們可以獨自消化的數額,所以才要將部分額外成本傳遞下去。


就MFR來說,客戶反饋總體來說是積極的。每個人都有義務為環保做出努力,大家也認同,環保舉措確實要耗費額外成本。


2020年市場會更糟嗎?


《中國航務周刊》:您對行業未來的預期如何?


Rolf Habben Jansen:這很難說。如果我能預知2020年的情況,那我們現在肯定會采取更多行動,賺更多錢。不過就已知的情況來判斷,2020年預計交付的船舶并沒有那么多。此外,部分船舶被送去安裝脫硫塔,所以運力供應較為樂觀。現在不確定的是需求端會如何發展。


結合各類分析師的預測,明年的需求增長情況較差。但我認為,整體來說,2020年的情況不會特別糟糕。


  • END
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