關鍵詞: 港建費 港口物流 航運

黑龙江11选5:應重新評估港口建設費

作者:王沐昕

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黑龙江11选5 www.zeitp.com 近日,上海市商務委員會頒布了一項港建費減負政策措施,凡2019年在上海港范圍內向海事局繳納的港建費,憑《港口建設費專用收據》,可退費20%。這無疑是一項積極的政策,但是,與此同時,港建費的爭議也始終存在。


港建費始于1985年,國務院發布《港口建設費征收辦法實施細則》(國發[1985] 124號),由此,該費用正式開始收取。此后,該收費細則又分別于1993年和2011年進行了修訂,收費主體從港口局變更為海事局,并且提高了費率。


港建費自設立之始就存在爭議,其主要爭議在于明確規定義務繳納人為托運人(或其代理人)或收貨人(或其代理人)。這就意味著貨主和貨代成為被征收的主體,而重要的港口使用者——船東,則不包含在內。因此,業界認為,港建費應體現公平原則,將船東一并列入繳費主體。


此外,在1985年以前,根據原交通部頒布的《港口費收規則》,貨方需要繳納“貨物港務費”,而船東需要繳納“船舶港務費”,所以在當時的收費體系中,貨主普遍認為與船東在繳費方面能夠維持公平,雙方需要繳納不同的費用。但是,1985年以后,由于貨主在繼續繳納“貨物港務費”的同時,又陡然增加了一項“港建費”。因此,貨主開始普遍質疑上述兩項收費的合理性和公平性,認為是針對同一用途的雙重收費。2017年,交通運輸部明令取消了對船東征收的“船舶港務費”,此時只有貨方還在繼續繳納“貨物港務費”和“港口建設費”,因此,引發了是否體現行業公平性的討論。


筆者認為,上述收費不僅在公平性方面存疑,甚至可能涉嫌壟斷。根據我國《反壟斷法》第十七條規定:“禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為”,其第一項就規定禁止經營者“以不公平的高價銷售商品”。對于貨主來說,目前國內港口在業務上相對強勢,具備一定的壟斷屬性,并且其平均利潤率占總營業收入的30%以上,完全有能力將利潤再投入擴大生產,不需要通過另行收費進行港口建設。此外,在已經取締“船舶港務費”的前提下,從公平角度看,應適當考慮運用《反壟斷法》解決“港建費”和“貨物港務費”的收費問題。


近年來,為實體企業降本增效一直是國家倡導的,尤其物流業降費是支持實體企業發展的重要途徑,此外,在市場經濟環境下,收取相關費用應該綜合考量相關主體利益,讓行政的歸行政,市場的歸市場。


因此,筆者建議有關部門應組織人力對港口的盈利能力和再生產需求進行調研,然后對當前《港口計費收費辦法》的港口費率進行科學的調整,讓港口以企業法人的主體資格,向貨方或者船方收取費率合理的港口使費。


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