關鍵詞: 專線物流 公路貨運 零擔

黑龙江11选5:專線物流落子何處?

作者:朱愛華

來源:

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物流業已進入競爭的下半場,即更加專注于效率優化、質量提升與服務升級。但一提到物流業里面最為經典的組織單位——專線物流,很多人首先想到的就是“小散亂差”,可就是這些專線物流承載了中國公路貨運輸絕大部分的運力。


專線物流一般指在某一個方向,通過集約這個方向線路上的貨源和整合下游車輛,從而實現車貨匹配效率和效益的運輸組織方式和經營模式。經過多年的成長,專線物流已經成為 支撐公路貨運發展的核心力量。但由于其自身業務特點、從業人員的素質和能力狀況,專線物流企業經營與組織管理存在著先天缺陷,所以要想改變專線物流的現狀,須從多方面進行 系統化地改善才能達到一定的效果,而這個過程很艱難,需要循序漸進地逐步完善。簡言之,傳統經營思維已難以解決專線物流如今面臨的困境,唯有創新與探索才有突圍的機會。


如今,隨著平臺這一新的行業形態興起,新的經營思想也呼之欲出。 在此背景下,全新的經營思路正逐漸地滲透進專線物流中……  


發展遭遇瓶頸 


新業態的出現在一定程度上沖擊著專線物流的發展,當下已有一些公路貨運企業開始走向平臺化,以及加入一些專線聯盟,但并未成為一股潮流,究其原因還需回到專線物流當下面臨的困境上。談及專線物流的痛點時,聚盟常務副總裁張猛告訴《物流時代周刊》記者,首先就是公路貨運貨量在減少。不少專線物流企業經營者表示今年貨量較2018年至少減少了20%,主要是由于運輸結構調整帶來的影響?;謊災?,在政策的推動下,不少貨源轉鐵路運輸,導致了貨物路由發生了變化。 


其次是攬貨能力和經營管理能力欠缺。張猛解釋,“專線物流缺的不是錢,也不是貨,而是公路貨運攬貨的能力與經營管理能力。粗放的運營模式以及欠佳的攬貨能力,讓專線物流難以可持續地良性發展?!?nbsp;


最后是該領域品牌溢價能力低。 “從業者都以為運輸是越快越好,價格越便宜越具有競爭力。殊不知,貨主如今更看重的是貨物能否按需精準送達,能否穩定無誤地提供服務,這樣才能打造出品牌?!閉琶腿縭撬?。


的確,專線物流做的是B端生意,而B端生意歸根結底是“服務客戶的客戶”。品牌溢價是企業的競爭壁壘,而專線物流經營者普遍“出身草莽”,且企業規模小,缺少品牌影響力,難以為貨主的客戶服務加分。在價格和服務水平相當的情況下,貨主當然更愿意把貨交給有知名度的企業,哪怕是后期加入的“玩家”,如百世、順豐等。


對于張猛談到的貨量減少,三志物流人事企劃負責人汪東進也深表認同。他告訴記者貨量減少更具體的范疇,即貨量下降20%~30%。他認為,專線物流貨量下滑已是趨勢,大部分專線物流單車的票數和車次的減少就是最好的證明。此外,60% ~70%的專線物流利潤越發單薄,主要原因是各項成本在大幅上漲,如場地、人工等成本。


汪東進進一步指出,在有極大 “內憂”的背景下,專線物流還存在 “外患”——百世、中通、順豐等跨界 者不斷“攪局”,他們也在布局快運業務,開展專線物流服務。如今,專線物流已經處于生死存亡的關鍵節 點,如何找到“新玩法”以保證不被 淘汰,成為專線物流企 業經營者正 在思考的問題。


其實,專線物流在遭遇這些問題之前都“過”得很滋潤。普天物流總經理韓雪峰結合自己多年的從業經驗談了自己的看法。他說:“在過去的很長一段時間內,專線物流企業‘活’得很舒服——生意好做、成本偏低,從業者基本都撈到了‘第一桶金’。而且,專線物流企業大多數以‘點對點’‘點對區域’和‘點對全國’為主,使其能夠長期占據社會物流的主體?!鋇餳改?,隨著“互聯網+”以及新技術、新零售、新平臺在公路貨運領域的快速崛起,專線物流的生存空間受到壓縮,主要體現在:公路貨運攬貨成本壓力加大,賬期過長;專業的團隊開始出現青黃不接,很多企業基本都是“夫 妻店”、家族式或者由老鄉組成的,已經不能適應行業的快速發展;標準化的產品、一站式的網絡服務成為短板;軌跡溯源的系統與信息化服務的缺失制約著發展;越來越多的專線物流企業遠離城市核心區域,企業經營居無定所,出現大面積的自然消亡;服務意識不強,管理者思維保守難創新等。


專線物流企業以前的“錢”容易掙,也好掙。而如今在多種因素的影響下,“錢”越來越難掙了。究其原因,物流助手市場部負責人江雯認為,“現在的競爭要素已經從過去簡單價格競爭轉向了公路貨運組織要素、獲客成本等非常精細化的因素上,且已經到了網絡化、標準化、現代化的管理體系。而專線物流卻一直停留在過去點到點、‘各自為政’的模式中,這顯然落后于時 代發展要求?!?/p>


的確,對任何行業、任何企業而言,如果不緊跟市場變化,不主動適應公路貨運市場新要求,即便一時能立足市場,但發展并不可持續。那么,什么樣的專線物流企業能掙錢呢?


汪東進總結了發展較好的4種專線物流類型:一是商貿型專線物流,因為貨源充足,零擔票多;二是結構型專線物流,這類型注重貨物結構均衡、重拋搭配合理;三是資源型專線物流,這類型屬于重資產,企業有自己的車隊,服務較穩定,且貨源主要以制造廠家為主;四是網絡型專線物流,這類型是通過點點直達、連線成網、區域覆蓋等來實現規?;б?。


專線開啟整合之旅


從上述4種類型我們可以看出,專線物流要想“活”得滋潤就需要有貨,即貨量能達到盈虧平衡點,而且貨源結構需均衡,運輸能完成網絡化覆蓋。而專線物流企業要想實現滋潤地 “活”,就要結合公路貨運市場新業態,通過平臺等方式進行整合,實現資源共享。


“具體來講,利用大多數專線物流經營者所具有的本地貨源優勢,方便各地進行資源整合,然后從一條線路擴展到多條線路,最后形成一張網,進而實現資源共享、降低成本?!?韓雪峰告訴記者,由于經濟與區域發展等原因,雖然物流發生了巨大的質變,但在各個區域和城市還存在依托本區域,形成區域經濟的專線物流存在,其分散在城市的物流園區或是城鄉結合部,占據物流市場近85%的份額。因此,這些專線物流很有必要通過整合的方式,形成一張大網。


目前,中國零擔行業集中度較低,壟斷型龍頭尚未形成,但隨著發展和資本的推動,快遞、快運 和專線物流的界限不再明顯,公路貨運市場結構整合會是必然的結果?!耙源篤繃愕N魈宓淖ㄏ呶锪髕笠稻突崦媼僮耪?,最終淘汰一批中小專線物流企業,產生N個百億級物流集團型公司?!蓖舳縭撬?。


其實,無論是由于外部壓力迫使專線物流變革與提升,還是因為要應對市場新的物流需求,整個市場的發展都在促使物流資源從分散走向整合。制約專線物流發展的問題重重, 如資金、模式、成本、管理、行業環境等,再加上近幾年受經濟下行和互聯網的影響,以及疊加運輸結構調整,上游客戶的貨量不斷減少,行業內平臺、聯盟等模式正逐漸向專線物流滲 透,整合大戲慢慢拉開了序幕。


對此,韓雪峰提出了自己的看法。他認為,無論是通過平臺整合專線物流企業,還是后者主動尋求資源共享,都一定要有生態互聯網思維, 即共生共贏。細化來講就是專線物流平臺一定要具備生態的思維,讓被整合對象有自己更大的生存發展空間, 而不是將其消滅,讓它們適應整合大 勢。因此,所有平臺的參與者,思維需要開放,切勿表面整合,內在各自為政,否則就是“竹籃打水一場空”。


整合要跨多道坎


顯然,整合已成為專線物流發展的趨勢。但話雖如此,現實中還是鮮有專線物流整合的成功案例。這緣于整合動力不足,企業間缺乏信任,缺乏遠期規劃,且利益難以共享等。


韓雪峰認為,整合企業主要是專線物流平臺企業,鮮有從上游貨源 進行拓展,只是被動地做集貨。眾所周知,大部分貨源都是商貿、零售體系的物流流量,如今隨著電子商務的 快速發展,供應鏈渠道逐步走向扁平化,未來的上游渠道零售將發生翻天 覆地的變化,如果繼續坐以待斃地等待貨源,遲早會有“斷糧”的一天。而 且,就算能整合,也容易因為利益不能共享而“鬧分手”。


對此,張猛認為,專線物流的人力、場地、網絡、客服、運力等都能通過各種方式“集結”在一起,但 是要釋放這些要素的能量,產生“化 學質變”,就需要對其進行組織化,也就是整合,如此才能讓專線物流形成合力。但現實是各方缺乏信任,不少專線物流企業經營者常?;嵊姓庋南敕ǎ骸白約閡丫⒄溝沒共淮?, 沒有必要加入平臺成為被整合者,否則到時候平臺出問題了,自己會得不償失?!薄澳殼白約菏罩膠?,尚且有點利潤,被整合后受平臺條條框框的限制,既有的利潤可能也會被侵蝕?!備饕氐募虻サ?、經營者的思維保守、管理的粗放等,這些都導致專線物流整合雖是潮流,但進展并不順利。


這一觀點也得到了天津正遠物流有限公司總經理卞龍的認同。他解釋 道:“缺乏信任的一個原因就是各方沒有找到利益契合點,難以成為共同體。而且,當下不少人認為,整合就是為了度過眼前的‘難關’,簡單地抱團取暖。其實遠不止于此,大家應該強 強聯合達到共贏?!?/p>


其實,專線物流的整合本質上是 “共享經濟、規模經濟”的降本增效推動的市場整合表現。對于專線物流經營者而言,通過這些方式的整合有利于更大范圍內的公路貨運資源優化配置,是對市場需求的積極主動響應,對于促進專線物流的高時效、專業化發展能夠產生積極作用。


但顯然,目前還有很多專線物流經營者沒有想明白這個道理,他們依舊在自己僅有的幾條專線物流上盤算著越發微薄的利潤。


不過,專線物流要走整合之路已勢在必行,想要有“活路”就應該看清趨勢。


  • END
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