關鍵詞: 限硫令 IMO 低硫燃油

黑龙江11选5:野渡無“油”舟自橫——寫在IMO2020限硫令實施之際

作者:孫輝

來源:中國航務周刊

黑龙江11选5 www.zeitp.com 這幾年,業內不論是經營者還是管理者,多多少少都會“談硫色變”。


其實,國際上早有把限硫令當做貿易戰一部分的說法,環境?;ぶ皇欽駒詰賴賂叩氐難諢?,因為相比陸地每年排放的硫化物,船舶這點排放不值一提,但中國燒著最劣質的燃油把廉價輕工業制造品傾銷世界,這讓西方精英們無法忍受。


而新規的實施將無差別迫使中國商品流通成本上升,這樣能從一定的程度上提升歐美產品的競爭力。


IMO要讓迷戀中國貨的人為貿易不平衡買單,定然會不斷推出各式各樣的規則,航運公司及上下游產業只是傳聲筒,最大的輸家是中國生產力以及全球廉價勞動力,其次是以俄羅斯、伊朗、委內瑞拉為代表的高硫油生產國。


合規應對方案 


從應對方案上來看,現在應對“限硫令”的主流方案有三。


一是低硫油


低硫油的選型方案主要有3種。


分別是使用低硫原油經過蒸餾工藝產生的殘渣油HFO、經蒸餾精煉分離而成的餾分油MGO/MDO、前兩者按比例調和的混兌油IFO。


當前市場供應的重油主要分為含硫量3.5%m/m的高硫重油,和含硫量0.1%m/m的超低硫重油,IMO 2020限硫令要求含硫量0.50%m/m的合規燃油將是一個新的品類,生產方式、煉制技藝、調和比例、技術規格等都不穩定。


近日燃油檢測機構ViswaLab在其最新的技術更新報告中顯示,已經在包括鹿特丹、安特衛普和新加坡等,多個主要港口檢測發現了高污染的低硫燃油。其中的高含量污染物,可能會導致船舶發生機械故障。


二是脫硫塔


微信截圖_20200102072746.png

閉式和開式脫硫塔圖示


船用廢氣清洗系統(俗稱脫硫塔):分為開環式、閉環式與混合式三種模式。


開環式的原理是將原本排放至空氣的硫成分經堿性海水中和后排放到海水中。


閉環式方案主要將脫硫劑添加到循環淡水中產生堿性洗滌水與廢氣中的SOx反應中和。


混合式是指開式脫硫塔在進入限制區域時切換成閉式運行。這也就意味著,船舶必須騰出洗滌水循環柜以及廢水凈化處理單元,當循環柜內的溶液濃度和殘雜到達定值,廢水凈化化處理單元開始對溶液進行干燥分離,分離出的殘渣移入存儲柜退岸。


需要注意的是,加裝脫硫塔也會給船舶帶來油耗、重心、穩性和噸位變化等一系列問題。脫硫塔所有排煙、排水監測數據應符合MEPC.259(68)號決議要求并保存18個月。


主要監測數據標準如下:


微信截圖_20200102072759.png


三是LNG


目前以LNG液化天然氣作為燃料的運營船舶和在建船舶數量占全球船隊和手持訂單的比重較小,分別約為0.5%和8%。高昂的造價以及稀缺的資源注定該方案在未來十年不被市場看好。


三種方案的優劣勢比較如下表:


微信截圖_20200102072810.png


違約的后果


目前,公約締約國就IMO2020限硫令轉化為國內法律法規的進度不一,尚沒有一個海事監督機構對輕微違反硫量上限的情況作出任何規定或提出任何指導意見,這將導致對相關違規行為的處罰標準參差不齊。


根據公約的原則性規定,任何船舶在開航前沒有加裝合規的燃油或脫硫裝置故障,可能會因違反IMO2020限硫令面臨行政???、滯留或被宣布“不適航”從而無法航行。


關于違規的刑事責任。中國香港《空氣污染管制(船用燃料)規例》生效后,任何在香港水域內的船舶使用不合規格的燃料,即屬違法,一經定罪,有關船舶的擁有人和船長最高可被判處???0萬元及監禁6個月。如遠洋船舶的擁有人和船長沒有按《規例》要求記錄或儲存所需資料,亦屬違法,一經定罪,最高可被判處???萬元及監禁3個月。


違反公約的經濟損失,主要表現為船舶留滯或無法航行的營運損失。


市場反應


從目前來看,無論哪家航運公司,為確保合規,絕大部分需求要通過使用低硫油來解決,其次才是脫硫塔。


如今,限硫令如期而至,市場對低硫燃油需求的驟增導致價格暴漲,目前已達到了300美元/噸以上的差價。低硫駁船的緊缺也使得部分船公司發生被迫停航等供的情況。


根據ALPHALINER的統計,截至目前,有313艘集裝箱船舶安裝脫硫塔,占總運力11.8%。預計到2022年年底,將有844艘集裝箱船舶安裝脫硫塔,占總運力35.7%。


目前全球前12大班輪公司均已嘗試安裝脫硫塔,已簽約改造船的數量為:馬士基68艘,地中海航運199艘,達飛41艘,長榮59艘。


合理配置


從環保角度而言,新造船使用LNG動力,老船使用低硫油是最佳合規選擇。


從經濟角度而言,當能源價格持續上升時,LNG動力船舶最為經濟,其次是安裝脫硫塔。


由于新規剛施行的前幾年油價差價較大,加裝脫硫塔可以迅速平抑低硫油成本。經測算,在高硫油和低硫油差價200美金/噸以上的高油耗船舶,安裝開式脫硫塔的成本(4250-20000TEU初置費在350-600萬美金浮動)只需要1.5~3.6年即可收回。


但隨著時間延長,煉油廠技改及產能提升后,脫硫塔和低硫油之間的邊際效應將逐步降低。


長遠影響


繼續推動大船規模經濟優勢。對于船東來說,征收LSS低硫油附加費,并不能將成本完全轉嫁到客戶身上,因此航運企業繼續實施大船戰略是較好選擇。同時,一部分老舊船舶從市場上消失將提振運價,這更加刺激了從2015年第四季度開始,呈斷崖式下跌的新船,尤其是大船訂單的復蘇。


2020-2030是開式脫硫塔的曇花一現的十年。至少在公海,不論開式還是混合式脫硫塔的本質,都是將原本的大氣污染改為海洋污染,顯然IMO是不甘心看到自己制定的政策,執行時背離初衷?;蛐淼貝境⒌教鶩販追紫倫⒖酵蚜蛩氖焙?,就離IMO政策收緊不遠了。


發展低硫油產業鏈。截止目前我國中石化有上海石化、金陵石化、海南石化、齊魯石化、青島石化、茂名石化等6家煉廠具備了生產低硫燃油的能力;中石油的遼河石化、廣西石化、大連石化、遼陽石化等4家煉廠能夠生產低硫燃油。進入2020年,仍將會有更多的煉廠加入生產大軍,中國保稅低硫燃油將逐漸實現自主供應,但體量大小還取決于燃料油出口退稅政策出臺的具體情況。


地方?;ぶ饕宓奶?。燃油成本已經占據航運公司日常運營成本的一半以上,據咨詢公司Enerjen Capital估計,2020年全球海運業或因IMO限硫令而增加多達1000億美元的燃油成本。


以某國企為例,2020年低硫油采購量預計為824萬噸,按照200美元/噸差價計算,限硫令執行后預計增加15億美元的成本,已然成為各家航運企業不堪之重負,地方?;ぶ饕遄勻揮興?。


以歐洲船東為例,由于當地低硫油昂貴,政府對于船舶脫硫裝置改裝非常重視,在經濟上給予了扶持和引導,通過對船舶脫硫設備進行補貼來取代燃油補貼,這也是歐洲“海上高速公路計劃”的一個體現。


為有效應對IMO限硫令對航運業的影響,首先應從供給端入手。


菲律賓船東協會主席達里奧?阿蘭帕伊(Dario Alampay)建議,應該對不能提取低硫油的煉油廠進行???,而不是對船東處以???。


未來,航運企業應該重點關注相關國內外法律、法規的最新發展,準確理解并把握法律、法規對公司經營的影響,及時組織開展船岸合規風險識別和預警。在低硫油時代,岸電的環保優勢將更加突出,因此船舶抵達能夠供應岸電港口應該提前做好岸電設備的加裝測試工作。


此外,建議靈活使用“燃油不可獲得報告”(簡稱FONAR)。在我國以下兩種情形目前可以在填報FONAR報告后免于處罰:


一是船舶在上一港加不到包括0.5%m/m燃油、0.1%m/m燃油、10ppm柴油等在內的所有合規低硫燃油的情形;


二是船舶在上一港可以加到比0.5%m/m要求更低硫的柴油,但出于對船舶安全的考慮無法長時間地使用的情形。


站在航運企業的角度來看,IMO2020限硫令也不單單是油的保供問題,還涉及運營安全、船舶成本、航線排布、采購管理、技術保障、收益水平等方方面面。


  • END
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