關鍵詞: 航空貨運 運力 空陸聯運

黑龙江11选5:高頻低價貨物不適用空運 未來空陸聯運將成主流

作者:艾夏

來源:聯運傳媒

黑龙江11选5 www.zeitp.com 核心導讀:


(1)中美貿易摩擦,國內空運市場增速放緩,隨著運力網絡的增加,行業競爭加劇;


(2)國內空運分為腹艙帶貨和全貨機運輸兩種模式,主要以腹艙帶貨為主;


(3)空運對貨物貨值及品類局限性較大,支線覆蓋半徑有限,與公路相比無時效優勢;


(4)未來,腹艙帶貨仍是主流,全貨機運輸或將爆發于國際航線;


(5)建設航空樞紐集群,強化空陸聯運的舉措將帶領空運行業進入樞紐航空運輸新時代。


國內空運市場增速下滑 


1.1  中美貿易摩擦,國內空運整體市場增速放緩


2018年,我國空運貨量達738.5萬噸,同比增長4.6%,增速直線下滑。這主要是受限于2018年7月的中美貿易戰,兩國在不同商品上增加了關稅,直接導致了我國進出口空運貨量的減少。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流

數據來源:民航發展統計公報 


1.2  國內航線占空運主流,但近幾年呈下降趨勢


我國的空運業務主要分為國內與國外航線,其中國內航線占據主要市場,2018年國內共完成495.79萬噸的貨運量,占比67.1%,同比上升2.5%。雖然國內航線貨量仍在上升,但增速早已不及前幾年。反觀國際航線共完成242.72萬噸,同比上升9.1%。這主要是由于我國對「一帶一路」沿線國家在商品進出口量方面的增加使得國際航線快速增長。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流

數據來源:民航發展統計公報


1.3  國內空運市場競爭持續加劇


雖然我國空運貨量增速在2018年有所降低,但這仍然止不住各家空運企業對自身航空網絡的布局。截止到2019年11月,14家從事航空貨運的企業共擁有171架全貨機,比2018年多了11架。國內空運市場本身處于供大于求的狀態,運力的增加更是讓空運市場的競爭變得更加激烈。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流

數據來源:民航發展統計公報、各企業年報


國內空運業務概況


國內空運主要分為包艙運輸、包機運輸、和自有全貨機運輸三種模式。


2.1  包艙運輸:貨代+客機腹艙對時效把控性較弱


我國的航空貨運大部分都是通過客機腹艙完成,主要以傳統的貨代+航空公司客機模式為主,利用自身客運航班,航空公司將腹艙通過簽訂CPS或BSA協議出租給貨代企業進行固定班次的散貨運輸。此模式下,貨代需在機場內或附近設立場站進行貨物集散,負責兩端的地面網絡服務。


整個貨代包艙運輸的過程是動態的,客運需求是主要考慮條件,延誤等不確定因素隨時會產生壓貨的問題;另外還有機場、航空公司等主體參與貨運,涉及貨物的多次交接轉手,嚴重影響到貨物交付的時效問題。


2.2  包機運輸:地面設施不全,獲客被限制


包機運輸一般是航空公司將整架飛機通過濕租或干租給包機企業,一般適用于貨量較大的貨主企業或貨代團體。


濕租指的是航空公司不但提供飛機的租賃,還提供飛機相關運營的一整套服務,承租人只需要負責與貨物相關的操作即可;而干租指的是純飛機租賃,機組、燃油、維保等服務需要由承租人自己負責。包機運輸從本質上是飛機的濕租業務。


全貨機可裝載貨量較大,并且可運輸范圍遠大于客機,可實現貨物的點對點運輸。但由于國內機場附近地面網絡不夠健全,航空樞紐也仍在建設中,空運的獲客仍然局限在機場附近,距離機場較遠的客戶支線成本較高,得不償失。


2.3  全貨機運輸:全貨機貨量不足,載運率普遍較低


全貨機運輸一般指航空公司將貨運業務獨立運營,直接向客戶攬收貨物,進行點對點的航空運輸。另外,國內部分物流企業近幾年頻繁采購全貨機,構建自身全貨機運輸網絡。


全貨機單次運量較大,最大的民用全貨機747最大載貨量119噸;全貨機運送速度快,但局限于自身成本較高,在國內的中短距航線無法發揮規模效應。另外,國內航線貨量不足,市場供大于求,中小型全貨機載運率普遍較低,除了南航2018年國內航線全貨機載運率高達82.8%、東航載運率73.87%以外,國航全貨機載運率僅55.96%,其他航空公司載運率更是不超過50%,虧損十分嚴重。


國內空運玩家概況


國內航空貨運玩家分別為航空貨代、航空公司以及航空物流企業。


3.1  三大航持續領跑,物流企業新玩家緊隨其后


三大航中,國航2018年共完成209.1萬噸的貨量,繼續領先全行業;東航、南航以173.2萬噸和144.3萬噸的貨量持續發力。物流公司也在悄悄發力,順豐2018年達到了124萬噸的貨量,圓通26.4萬噸,而跨越包機模式的貨量也達到了30多萬噸。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流

數據來源:民航發展統計公報、各企業年報


3.2  傳統貨代發展受限,難以擴張


利用信息的不透明性,貨代定價的層次不一。在2014年以前,貨代是整個航空產業鏈中較為盈利的參與主體。


然而,一方面貨代行業處于低端競爭,仍然以價格戰為主,并且受客運航線限制,不能很好地滿足客戶對時效以及服務方面的需求;另一方面,貨代企業在業務中墊付資金過多,現金流不足的問題成為了其擴張瓶頸。


3.3  航司貨運向頭部集中,部分玩家轉型客運


擁有全貨機的航空公司包含三大航國航、東航、南航旗下的全貨機運輸公司,還有川航、金鵬、長龍、東海等。


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(1)國航旗下的合資空運企業:國貨航


國貨航全稱為中國國際貨運航空,2003年香港國泰與國航合資建立,國航持股51%。2017年,國貨航獲得收入112.64億元,同比24.84%;凈利潤11.04億元(2018年國貨航被剝離出國航)。在業務上,國貨航共有15架全貨機,其中3架747、4架757和8架777;同時,國貨航經營著國航的客機腹艙業務。


(2)東航旗下的專屬空運企業:中貨航


中貨航成立于1998年,是東航物流旗下從事空運業務的子公司,持股83%。截至2019年11月,中貨航共有9架全貨機,其中3架747、6架777,中貨航同時還經營著東航的客機腹艙業務。2018年,中貨航獲得77.93億元的收入以及5.43億元的凈利潤,利潤率6.97%。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流


中貨航全貨機業務以點對點模式為主,主要包括上海到6個國外航點的國際航線以及6條國內航線。腹艙業務主要依托東航680家客機,向東航支付腹艙承包費用,手續費收入為中貨航腹艙運輸主要收入來源。


(3)客運運力龍頭玩轉貨運——南方航空


南方航空在客運領域風生水起,旗下共840臺飛機居第一。在空運方面,南方航空布局了14架全貨機,其中包括2架747、12架777,由廣州分公司協管。2018年,南航航空貨運收入100.26億元,同比增長10.39%,比之2017年略有下降,主要原因是油價反彈、匯率波動以及市場競爭激烈,是其面臨的主要挑戰。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流


細看家大業大的三大航,機隊的組成都是747、777這樣的大型貨機,是長途運輸的主要戰力,正是龐大的跨境市場所需求的。


(4)空運領域新人——川航


川航是川航、南航、東航、山航同時持股的一家國內客運航空公司,創立于1986年,川航目前主要運營154架飛機,今年剛引進2架A330大型貨機?;諭凡苛至⒌墓誑趙送?,川航也試圖進入航空貨運市場瓜分一杯羹。


(5)適時轉型得以生存——金鵬、長龍、東海


基于競爭激烈的航空貨運領域,部分貨運起家的航司在業務量不足的情況下,毅然轉型客運。比如浙江長龍航空早在2013年就轉型了客運,現配備有全A320客運機隊,只保留了3架貨運飛機;深圳東海航空在2014年實施戰略轉型,將自身貨運業務剔除,完全轉型客運航空,現如今已經擁有22架的飛機規模;背靠海航系的金鵬航空,在2015年物流企業進入空運領域的浪潮下果斷開航客運,在保留自身15架全貨機的基礎上引進了11架737大型客機。


3.4  利用自身強大的地面服務能力,新角色航空物流公司紛紛購機入局


2015年,空運領域掀起了一波物流企業機隊跨界潮,順豐、圓通都陸續開始采購飛機,圍繞自身地面網絡快速進軍空運領域。其實早在2010年,郵政、跨越、友和道通等物流企業就已經布局了自身的空運網絡。


高頻低價貨物不適用空運,未來空陸聯運將成主流


今年10月,中通快遞引入一架737全貨機并實現首航,雖然航空貨運領域競爭激烈,但各玩家迅速擴張機隊布局航線網絡,說明對空運領域的前景十分看好。


(1)空運物流公司龍頭——順豐


順豐是物流公司布局空運領域的龍頭,旗下擁有57架全貨機,其中17架B737、2架B747、30架B757、8架B767,不斷強化自身時效能力。2018年,順豐空運貨量超過8億票、124萬噸的貨量,加持了其散航及包機線路2134條、日均班次4196個。另外,順豐拿下鄂州機場的建設,未來必將圍繞物流中心展開樞紐式貨運。


在運營上,順豐空運主要利用自身全貨機+散航包機的天網體系,依托航司的客機腹艙以及自身全貨機運力進行航點到航點間的航空運輸。散航業務上,順豐獲取國內超過百家航司的腹艙資源,開通國內外航線共計2069條;在地面服務上,更是有自營的前后端接送貨能力。


(2)入砥柱之中流——郵政


郵政航空成立于1996年,作為最早的8爺使用者,在空運領域早已擁有自身成熟的機隊體系。郵政目前共擁有26架飛機,包括737、757等小型全貨機,包含30條貨運航線以及29個國內外航點,以南京、上海、武漢為樞紐中心,形成國內外集散式空運網絡。


(3)戰略布局穩扎穩打——圓通


圓通航空成立于2014年,圓通一直在不遺余力地發展航空網絡,輔助自身快遞汽運業務。目前,圓通共擁有12架全貨機,包含7架737和5架757。相較而言,圓通的機隊規模并不大,卻依然追上了物流入局空運的浪潮,排第三。圍繞嘉興航空物流樞紐,圓通向國內八大城市進行戰略布局。

另外,通過收購香港上市公司先達國際,并且利用其它航司的腹艙資源,圓通還開通了國際航線,從而拓展國際市場,這種一步一個腳印式的戰略布局巧妙地借到了跨境電商發展之力。


(4)純包機模式——跨越


在物流企業布局空運的浪潮下,有一家企業不購買一架飛機,單純通過包機的形式拿下了一天超過1000噸的貨量??繚醬?007年就開始布局空運業務,目前擁有貨運包機11架(濕租),更是成立了華南、華東、華北三大機場中心,利用自身地面物流網絡,提供夜航包機業務??繚降目趙酥饕裼誑縭∠奘貝鋟?,采用地面直營+空運包機的模式,切入商務件市場以及對時效要求極強的生鮮領域。


(5)業務停擺,亟待接手——友和道通


2019年11月,是航空貨運界正式宣布洗牌的日子,老資歷貨運航空企業友和道通宣布停擺,旗下13家飛機全部停運。友和道通旗下的全貨機之前的航線都是國際航線,主要以南亞為主,南亞是我國空運企業在「一帶一路」政策上必爭的一塊區域,激烈的行業競爭導致資金本就不太充裕的友和道通虧損嚴重。

早在2019上半年友和道通飛機已經開始停運,就算停運在機場每個月的?;巖哺嘰锪皇?,資金早已不足的友和道通根本無法承擔這巨額的?;?。


國內空運未來機遇


4.1  空運局限性較高,高頻低價值的貨物無法適用


空運前后地面網絡覆蓋半徑有限,客戶僅分布在距機場50km之內,如果距離較遠會增加其支線成本,得不償失。干線方面,飛機起降成本較高,做短線無法攤銷高昂的燃油成本,也無法發揮自身時效優勢。長線的運營自然而然的排除了高頻低價值的商品,一般以商務件、醫療生鮮、活物等貨值和時效要求極高的稀缺品類為主。


4.2  國內航線腹艙帶貨仍是主流,全貨機運輸或將在國際航線上爆發


國內航線空運競爭激烈,除了東航、南航外,其他航空公司全貨機載運率普遍較低,基本不超過50%,虧損十分嚴重??趙聳諧〈τ詮┐笥誶蟮淖刺?,隨著油價、人力成本的再度上漲,腹艙帶貨的模式仍然占主流,全貨機的運營成本高,更多被局限在距離較長的國際航線上,利用長距離運輸所產生的規模效應降低了空運的邊際成本,從而獲得較高的收益。


4.3  空陸聯運分工,未來跨入樞紐式運輸時代


從距離上來看,由于樞紐設施未建設完善,國內空運仍然處于一點發全國的長距離交付階段,空陸聯運成本較高,未來空運發展局限性依然較大。隨著各地政府加碼航空樞紐建設,北上廣、鄭州、成都、西安等城市掀起了一波航空大都市的建設潮,未來會形成物流企業航運集群。在空、陸兩種運輸方式的巧妙銜接下,空運行業必將從點對點運輸跨向樞紐式運輸的新階段。


  • END
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