關鍵詞: 生物燃料 班輪公司 限硫令

黑龙江11选5:探索生物燃料

作者:張學剛

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黑龙江11选5 www.zeitp.com 在IMO 2020限硫令高壓之下,班輪公司將目光投向了更多的環保燃料上。尤其達飛集團,從訂造LNG動力船開始,就一直是環保燃料的忠實擁躉,并且進行了更多環保燃料的探索。


日前,達飛集團宣布與殼牌公司建立合作伙伴關系,在更大范圍的船舶上使用殼牌提供的生物燃料。對于整個航運業來說,如果這一模式最終獲得成功,那么將為業界提供一種使用合規燃料的新途徑。


多方嘗試 瞄準生物燃料


根據達飛集團發布的消息,本次合作中,殼牌將為其船隊提供數萬噸的海洋生物燃料,這些生物燃料可供旗下船舶行駛近100萬公里,相當于往返鹿特丹和紐約80多次。而燃料的成分,是由20%的食用油和80%的低硫油混合而成的。達飛集團表示,這種生物燃料可減少80%的溫室氣體排放量,并消除硫氧化物的排放。


事實上,與殼牌的合作并非是達飛集團首次在生物燃料上做出嘗試。


今年3月份,達飛集團宣布與宜家公司、鹿特丹港聯手在“CMA CGM WHITE SHARK”輪上測試了第二代生物燃料,該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油產品。10月份,達飛集團宣布進一步將生物燃料與傳統化石燃料結合,在“CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT”輪上進行了試驗,并完成了北歐-亞洲航線的航行。


11月份,達飛集團公布了上述試驗的結果,并稱兩次試驗均取得了積極的結果,從而證明了可持續海洋生物燃料的技術兼容性。這表明,先進的生物燃料能夠滿足當前和未來的環保法規以及減排目標,從而加強航運業的可持續性。


達飛船舶管理公司副總裁Xavier Leclercq也表示:“這些具有里程碑意義的試驗,證明了船用生物燃料的可擴展性、可持續性和技術合規性,證實了達飛集團在行業能源轉型中的領導作用?!?/p>


在生物燃料試驗的路上,并非僅有達飛集團想成為先行者。馬士基和地中海航運也在今年進行了相關的嘗試。


同樣是在今年3月份,馬士基攜手荷蘭可持續發展聯盟開展了一項在船舶上使用混合生物燃料的試驗。荷蘭可持續發展聯盟由荷蘭皇家菲仕蘭、喜力、飛利浦、帝斯曼、殼牌和聯合利華建立。該試驗的試點項目在馬士基一艘18000TEU級集裝箱船上開展,使用的是80%的常規燃油和20%的生物燃料,并且在鹿特丹到中國的航線上往返航行了25,000海里。借助生物燃料的使用,本航次減少二氧化碳排放150萬千克,減少硫氧化物排放2萬千克。


馬士基前首席運營官索倫·托夫特當時表示:“生物燃料是可以在短期和中期實施的潛在解決方案之一。通過此次試點,馬士基的目標是了解更多關于使用生物燃料的情況,并探尋以可持續和經濟的方式增加其使用的可能性?!蓖?,他認為這也是馬士基實現2050零碳排放的重要嘗試,“未來10年我們需要取得重大突破,但馬士基靠一己之力難能實現,需要通過共同努力實現可持續發展?!?/p>


而作為安裝脫硫塔數量最多的船公司,地中海航運同樣沒有放棄在更多合規燃料方面的探索和嘗試。


就在達飛集團宣布與殼牌合作前夕,地中海航運宣布,其在荷蘭鹿特丹的船舶將定期儲存混合生物燃料。據悉,地中海航運在今年早些時候就已經成功的進行了混合生物燃料的嘗試,當時采用的是10%的生物燃料混合常規燃油,在進一步嘗試之后,地中海航運采用了30%的混合生物燃料。


減排顯著 滿足去碳化要求  


“滿足去碳化挑戰的一個關鍵要素是燃料的靈活性, 因為今天的燃料可能就不是明天的燃料了,因此對整個燃料生態系統有一個全面的了解是至關重要的,因為如果船東、運營商、乃至整個行業都被困在一個單一的選擇之中,他們將更難適應低碳未來?!?DNV GL海事部首席執行官柯努特此前的這番表態,或許能夠說明為什么業界將更多的目光投向生物燃料。


生物燃料主要是指通過化學方法從生物組織或其制品上取得的燃料。其原料主要是含油糧食、棕桐油、廢棄食用油、動植物尸體等生物組織。其中,當下航運企業廣泛試驗的第二代生物燃料,其原材料也來自于上述物質,并由ISCC認證(生物質可持續認證),意味著其從原材料回收到最終使用的全產業鏈都已經經過三方認證。其優勢在于它可以在一定程度上替代或者與傳統化石燃料混合,并且無需對發動機進行大的技術改造或更換全新發動機。


對于生物燃料的特性,船舶建造及市場領域專家辛吉誠表示:“從技術角度而言,生物燃料在化學成分上與礦物燃料沒有本質性的區別,都是烴類混合物,能夠適用于目前國際航運市場上幾乎所有類型的船用發動機。與礦物燃料相比,生物燃料幾乎不含硫,燃燒過程中基本不會產生硫氧化物;同時生物燃料的主要成分平均分子量要低于礦物燃料,其燃燒后所產生的二氧化碳數量也將遠低于礦物燃料,與礦物燃料相比顯然更具環保優勢?!?/p>


一直以來,航運業承擔著全球貿易90%的運輸任務,二氧化碳排放量占全球總排放量的3%。馬士基預測,如果航運業碳排放不加以控制,到2050年,這個數值將增加到15%。


而從班輪公司的試驗效果來看,生物燃料在減排方面的功效顯著。以達飛集團為例,其兩次試驗使用的燃料,均由燃料供應商GoodFuels開發。GoodFuels的可持續性船用燃料幾乎不含硫氧化物,與使用傳統的化石燃料相比,可減少80%~90%的二氧化碳排放量。而在馬士基的試點航行中,減排的二氧化碳相當于200多戶家庭一年排放的二氧化碳總量,或一輛汽車行駛120萬公里產生的二氧化碳排放量,這一距離幾乎可繞地球環行300圈。


此外,辛吉誠介紹:“目前,班輪公司均以生物燃料混合低硫油的形式為主,生物燃料必然呈堿性,而燃油含硫呈酸性。因此,兩種燃料中和后,會進一步增強其減排效果?!?/p>


尚存阻礙 安全及經濟性存疑 


盡管生物燃料減排效果得到認可,但想要大范圍使用,還存在不少障礙。


丹麥創新基金和國際能源署(IEA)在相關報告中提出,生物燃料在航運業應用的長期燃料測試數據目前仍顯不足,其儲存和氧化穩定性也存在不明確的地方,而且其經濟性尚待商榷,尤其如何實現能夠滿足當前需求的商業化生產還是大問題。


能源數據服務商S&P Global Platts也表示,以當前生物能源的生產效率來看,其價格可能會高于超低硫燃料油(ULSFO)或船用瓦斯油(MGO),而且生物燃料本身能效較傳統燃油低,還存在低溫下表現不佳,混合后穩定性較差,保質期短等問題。


辛吉誠同樣認為供需是決定生物燃料無法成為航運動力“主角”的決定性因素,也無法從本質上改變目前國際航運業的能源格局。


以一艘載箱量13200TEU的集裝箱船為例,其單箱油耗約為0.009噸/天,這就意味著,在滿載的情況下,其單日油耗高達118.8噸,即便現在主流船型載箱量單位油耗有所下降,也超過100噸/天,是不折不扣的“油老虎”。


“從目前掌握的技術來看,提取1噸生物燃料需消耗至少1.48噸廢棄食用油。根據上海市2018年的統計結果,全市每天能收集到120噸廢棄食用油,只能提取約80噸生物燃料。這意味著,由一個特大型城市每天所產生的所有廢棄油脂所生產的生物燃料,還不足以供1艘萬箱級的集裝箱船使用1天?!斃良轄檣?。


此外,值得注意的是,化石燃料只需要從地下直接開采,然后即可加工使用,但是生物燃料還需要經過原料收集、分離、運輸等環節,單位生產效率是礦物燃料的20倍以上,這無疑進一步限制了其大規模應用,因為生產速度遠遠比不上消耗的速度。


而對于現在班輪公司普遍嘗試的混合燃料,即便解決了供應問題,但其后續風險也值得航運業警惕。S&P Global Platts就分析認為,一般的集裝箱船運營時間超過30年,現在還沒有足夠的證據證明混合燃料能夠與發動機長時間配合使用,因此,其中的風險是船公司需要注意的。


辛吉誠也認為:“混合燃料從技術上是沒有什么問題的,但是自然會導致低硫油成分的復雜化,其對于發動機的風險現在還不得而知。此外,其混合比例不可控也是風險之一?!?/p>


不管怎么樣,對于生物燃料的探索是航運業向零碳排放和低硫排放邁出的重要一步,理論轉化為實際應用,所經歷的重重困難想必業界也有足夠的心理準備。后續,在生產技術和生產規模的不斷進步下,生物燃料取代礦石燃料的條件更加成熟,或許,到了那時,在環保重壓下的航運業才能真正舒一口氣。


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